Myndighetene har plikt til å beskytte liv og helse i trafikken

I dette innlegg tar jeg utgangspunkt i at nullvisjonen må tolkes som et imperativ (et absolutt), dvs. at myndighetene har en moralsk/etisk plikt til å først og fremst beskytte liv og helse i trafikken. Eller for å være mer konkret: Vi kan bare akseptere tiltak i veistrukturen som virker i retning av nullvisjonen.

Etter noen år med, etter vårt syn, litt for høyt fokus på fremkommelighet og individuell frihet, så må det nå være tid for å gi trafikksikkerhet en helt sentral plass i den nye NTP!

Stockholmdeklarasjonen slår fast at menneskers liv og helse må prioriteres

Helst noe i retning av det fokus som ble lagt til grunn for den såkalte Stockholm-deklarasjonen med globale trafikksikkerhetsmål frem mot 2030, som nå ligger til ratifisering i FNs medlemsland. Her slås det fast at menneskers liv og helse må prioriteres frem for alt annet når nytt veinett skal utformes.

Både Statsråd og Statssekretær var til stede på denne konferansen i Stockholm i februar – rett før Corona-utbruddet – og vi håper at dere tok med disse signalene hjem til Norge.

Nullvisjonen vs. mer for pengene – en målkonflikt

Tilbake til Norge: Hvor skal vi sette ambisjonsnivået i neste NTP-periode? Hva er utfordringene? Hvordan kan de best løses? Skal omtalen av trafikksikkerhet bare være til pynt, eller bringe oss nærmere nullvisjonen? Jeg tror vi må begynne med å snakke om målkonflikten som allerede ligger i målstrukturen for arbeidet med ny NTP. Målkonflikten mellom nullvisjonen og «mer infrastruktur for pengene».

La det være helt klart; Trygg Trafikk støtter selvsagt en effektiv og ansvarlig bruk av fellesskapets ressurser. Samtidig kan fokuset på lønnsomhet, hvis det dras for langt, få utilsiktede negative konsekvenser for trafikksikkerheten.

Smale 4-felts motorveier – med 110 km/t fartsgrense?

Akkurat nå står kampen om fremtiden firefelts motorveier med fartsgrense 110 km/t. Skal disse bygges med full skulder (2,75 meter), eller smal skulder (1-1,5 meter)? Vi anbefaler sterkt å ikke gå på akkord med gjeldende normaler, rett og slett fordi smal skulder vil føre til 15-20 prosent flere ulykker. Dette mye pga. høy fart. Dette er tall vi har fra TØI, SINTEF og Statens Vegvesen.

Nye veier og Statens vegvesen derimot anbefaler smal skulder fordi deres analyser viser at dette allikevel er samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Dette viser at Nullvisjonen krever «noe» av praktisk politikk. Det viser også at det finnes en målkonflikt som NTP må adressere.

«Bedre å være død enn å sitte i bilkø»?

Målet om «mer infrastruktur for pengene» henger tett sammen med økt vektlegging av samfunnsøkonomiske analyser i arbeidet med veinormaler og veiprosjekter. Denne utviklingen utfordrer trafikksikkerheten fordi:

Analysene vektes altfor høyt i viktige beslutninger. Formålet er jo bare å sammenligne kost/nytte mellom alternative tiltak. De gir ikke svar på hva som er samfunnets beste i vid forstand.

Analysene bygger på hva folk er villige til å betale for spart tid. Vi tror den såkalte betalingsvilligheten hadde vært mye lavere dersom man ble gjort oppmerksom på konsekvensen av høyere fart, nemlig flere og mer alvorlige ulykker.

Analysene verdsetter liv altfor lavt. I en kronikk nylig publisert i «Samferdsel sier Rune Elvik – seniorforsker i TØI – sitat: «Verdsettingen av spart reisetid og av spart levetid i Norge er pervers. Det har større verdi å spare reisetid enn å leve lengre. Det er med andre ord bedre å være død enn å sitte i bilkø» – sitat slutt!!

Dette var rene ord for pengene! Det er behov for å gjennomgå bruken av – og innholdet i – samfunnsøkonomiske analyser og NTP bør signalisere dette.

Ambisjonsnivå mot 2030: Vi må styrke – ikke svekke – det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet

Statens vegvesen anbefaler å videreføre gjeldende etappemål om maksimalt 350 drepte og hardt skadde i trafikken i 2030. Per i dag ligger vi noe bak målkurven. Det viser at vi fremover må styrke – og ikke svekke – det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet.

Vi kan i liten grad «bygge oss» nærmere etappemålet. Departementets egne beregninger viser at investeringer i nye riksveier redder svært få liv. Da er tiltak på eksisterende vei mer effektivt. Men mest er det å hente gjennom sikrere kjøretøy og tiltak som bedrer trafikantatferden. Her ligger virkemidlene hos andre myndigheter enn samferdsel.

Trafikksikkerheten vil lide hvis UP blir borte

Politikontroller er et de mest effektive trafikksikkerhetstiltakene vi har. Utrykningspolitiet er spydspissen i politiets trafikksikkerhetsarbeid og garantisten for at dette arbeidet prioriteres og utføres med kvalitet. Nå vil regjeringen – ifølge den nye politimeldingen (Stm. 29) – vurdere om Utrykningspolitiet skal avvikles og ressursene overføres politidistriktene. Hvis det blir en realitet, vil trafikksikkerheten lide. Det blir ikke mulig å nå 2030-målet, ifølge en rapport fra TØI. Det må regjeringen ta inn over seg over når ambisjonsnivået for trafikksikkerhet skal settes i neste NTP.

Det er store mørketall i den offisielle statistikken over veitrafikkulykker

Kunnskap og læring fra de alvorlige trafikkulykkene vil få stadig økt betydning, både for videreutvikling av trafikksikkerhetstiltak og for organisatorisk læring.

Det er dessverre store mørketall i den offisielle statistikken over veitrafikkulykker. Disse mørketallene er godt kjent i det faglige miljøet.

Men det overrasket oss allikevel da Trygg Trafikk i 2019 fikk utarbeidet en rapport som avdekker at det i den offisielle statistikken over veitrafikkulykker bare figurerer ca. 37 prosent av alle hardt skadde, og kun 17 prosent av alle lettere skadde.

Det må formuleres målsetninger om å få på plass et system med komplett og detaljert kunnskap om trafikkskadde, gjennom samordning av data fra helseregistre og politi.

Nullvisjonen og nullvekstmålet bør kobles tetter sammen i neste NTP

Nullvekstmålet forutsetter at flere skal sykle og gå i de store byene. Syklister og fotgjengere er sårbare trafikanter med høyere ulykkesrisiko.

Økt sykling og gange vil derfor føre til flere ulykker og skader dersom trafikksikkerheten ikke bedres for disse trafikantgruppene.

Vi reagerer derfor på at nullvisjonen knapt er omtalt i NTP-oppdraget og leveransen om byområdene. Dette til tross for at Statens vegvesen har utredet koblingen mellom nullvekstmålet og nullvisjonen i 2018. Utredningen inneholder bl.a. prognose om at det kan bli 450-500 flere drepte og hardt skadde syklister og fotgjengere i 2030 (sammenliknet med 2016), dersom de ni største byområdene når nullvekstmålet uten at det iverksettes ulykkesreduserende tiltak.

Folk som følger de politiske anbefalingene om å sykle og gå utsetter dermed seg for en betydelig høyere ulykkesrisiko i forhold til å fortsette å kjøre bil. Dette er ikke akseptabelt og noe bør gjøres med dette. Nullvekstmålet og nullvisjonen bør kobles tettere sammen i neste NTP. Trafikksikkerhet bør bli et viktigere tema i byvekstavtalene, f.eks. inngå i indikatorsettet.

Rus, høy fart og uoppmerksomhet – høyrisikogrupper i veitrafikken

I oppdragsbrev 8 har Departementet bedt Statens vegvesen om å vurdere høyrisikogrupper i veitrafikken. Det støtter vi.

Under den forrige politisk ledelse – ber Departementet imidlertid ikke Vegvesenet om å gjøre en tilsvarende vurdering av risiko-atferd. Det er oppsiktsvekkende. Det er jo på dette området vi finner de viktigste utfordringene: Rus, høy fart, uoppmerksomhet osv.

Resultatet er at Statens vegvesen har måttet utelate å beskrive helt avgjørende utfordringer og tiltak i trafikksikkerhetsarbeidet, som streknings-ATK, reduserte fartsgrenser og politikontroller.

Dette må den videre NTP-prosessen rette opp i. Og det kan man gjøre gjennom å vektlegge risikoatferd og relevante trafikantrettede tiltak.

Barnas transportplan må bli mer konkret og forpliktende

Vi er veldig glad for at Barnas transportplan skal videreføres i neste NTP. Dagens plan inneholder mange gode nasjonale mål og føringer. Planen har vært nyttig for Trygg Trafikks arbeid rettet mot barn.

Samtidig opplever vi planen som lite konkret og uforpliktende og staten bidrar ikke med nye statlige virkemidler for å støtte opp under målene.
Dermed får planen ikke store praktiske konsekvenser.

Vi oppfordrer Statsråden til å gjøre neste Barnas transportplan mer konkret og mer forpliktende innen sentrale tema som trygg skolevei, sikker skoleskyss, barns behov i planleggingen av ny infrastruktur, involvering av barn og unge i relevante saker, samt trafikkopplæring og trafikksikkerhetsarbeid i barnehager og skoler.